Трамвай на конной тяге. Лошадиные силы в прошлом: история гужевого транспорта

Ко́нка (конно-железная городская дорога) — вид общественного транспорта, широко применявшегося до перевода железной дороги на паровую, тепловую, электрическую или канатную тягу. Наиболее распространённой областью применения конки был городской транспорт; таким образом, конка была предшественником электрического трамвая. Это Викикпедия...
Это та же самая статья из Вики...
Конка появилась после возникновения железных дорог. Используя лошадей хотели устранить казавшиеся тогда значительными опасности парового движения и, вместе с тем, воспользоваться удобствами перевозки массовых грузов по рельсовым путям. Таким образом, на первой открытой в России Царскосельской железной дороге пассажиры первое время перевозились в конных вагонах.
Но в этой форме конка сохранилась недолго, так как вскоре пришлось убедиться, что для перевозки на дальние расстояния конная тяга медленней, да и состав поезда сильно ограничен. Поэтому паровоз вытеснил лошадей на железных дорогах быстро и повсеместно.https://ru.wikipedia.org/wiki/Конка
Вчитайтесь пожалуйста внимательно в эти строки!!!
....конка появилась после возникновения железных дорог!!!...
Я сам не сразу понял какой подвох здесь кроется! Давайте посмотрим на городскую конку.

Хочу заострить ваше внимание на самой дороге, а не на пока и не на вагонах. Рельсы уложены вместе с брусчаткой, капитально.

Обратите внимание на рельсы - их много и они разветвляются как на современных трамвайных путях, это не стрелки это просто разветвления!
Немного расскажу про рельсы. Рельсы это прокат, причем сложный и хорошего металла, трамвайные рельсы особые - у них есть специальный желобок, что бы исключить сход и самое главное (!!!) можно было укладывать рельсы за подлицо с дорожным покрытием! Что мы и видим на фотографиях.

Некоторые фотографии возможно сделаны уже в эру электрического трамвая так сказать для истории. Но факт остается фактом. Сначала уложили рельсы, сложные в производстве, сделали вагоны, тоже не простое изделие, а потом впрягли лошадь!
А где же паровозу которые уже вовсю должны были скакать по просторам?
Что интересно, конка это мировое явление, везде была конка, везде были рельсы и лошади тягали по рельсам вагоны. Вот распространенность конки в мире в 1890 году - ВИКИ: По сведениям за 1890 год, протяжённость конных железных дорог составляла:
США — 8955,8 км.
Германия — 1286 км.
Россия — около 600 км.
Голландия — 592 км.
Франция — 508 км.
Бельгия — 404 км.
Англия — 343 км.
Италия — 223 км.
Австро-Венгрия — 222 км.
Дания — 61 км.
Швейцария — 28 км.

Странно тут не сам факт существования конки, странно то что в США длинна дорог была почти девять тысяч километров!!!
Еще раз хочу подчеркнуть - конка это просто железная дорога где вместо паровоза тянет лошадь, все остальное как в обычной железной дороге!
Если вы думаете что конка это городской транспорт то это не так!
.....В 1860 году инженер Домантович построил конно-железную дорогу на улицах Санкт-Петербурга. Следует упомянуть проект Волго-Донской дороги и пути от Кривого Рога до Екатеринослава, которые были заменены паровыми дорогами, и проект Д. В. Каншина, выступившего в 1867 году с предложением о постройке целой сети конно-железных дорог большого протяжения за Волгой, начиная от Самары до Оренбурга и далее. Взамен этого была построена Оренбургская паровая железная дорога....
Как интересно пишут - построена паровая железная дорога, она что из пара что ли была построена, нет конечно из железных рельсов, просто вместо лошадей по дороге стали таскать вагоны паровозы!
Давайте посмотрим на вагоны конки.

А вот вагоны первого электрического трамвая.

Я хочу немного отвлечься и посмотреть, а что же было тем временем на железных дорогах САШ в 1861 - 1865 годах, в то время шла война Север - Юг, сохранилось множество фотографий которые приписывают этому времени и этому событию. Я возьму фото на которых есть железнодорожные технологии.

На фотографиях ясно видно двухосные колесные пары, сложные в исполнение системы подвески, вагоны практически современного вида. На последней фото колея мне кажется (кажется!) очень широкой! Огромное количество паровозов - и это в 1861 - 1862 год? И при этом в 1890 году в Америке девять тысяч километров на конной тяге???
... За 10 лет (1830—1840) протяжённость железных дорог в США увеличилась с 40 миль до 2755 миль (4,4 тыс. км). А перед началом Гражданской войны, в 1860 году, и вовсе, более чем до 30 тыс. миль!
А в 1890 году 9000 км на конной тяге, что паровозов не хватало?
Все это мне напомнило вот что...

Этот этап кратковременной потери технологий и носителей их, очень напоминает историю с кораблем Брюнеля и нарезными ружьями, что заряжались с дула и имели кремневый поджиг пороха вместо патронов, которые кончились!

От конки до трамвая October 27th, 2014

По многовековой традиции все новации в России появляются... в столице (а не в Москве, как подумали некоторые). Конка не стала исключением. В 1863 году первые пассажирские вагоны, запряженные двумя лошадьми, появились на улицах Санкт-Петербурга. В Москву конка пришла на девять лет позже.

Так выглядели первые конки в Санкт-Петербурге, фото с рисунка 60-х годов XIX века. На верхнюю площадку поначалу забирались именно таким способом. Иногда спускавшийся пассажир вставал ногой на голову поднимающегося.

Конечно, конка не была первым видом общественного транспорта в России. Еще в 1847 году в Питере появились постоянные омнибусные маршруты. Однако трудноуправляемые, громоздкие кареты с колесами окованными железом катились по тряским мостовым и подпрыгивали на малейших неровностях. Остроумные горожане быстро переименовали омнибусы в "обнимусы" (пассажиров то и дело кидало в объятия друг друга), а сорокаместные кареты, курсирующие по городу, наградили кличкой "сорок мучеников".

Вагон, едущий по рельсам, естественно был гораздо более комфортен для пассажиров, чем дилижанс. Поэтому появившись впервые в Нью-Йорке в 1831 году, конка быстро распространялась по всему миру. И, как я уже сказал, появилась и в нашей стране.

Как и у любой инновации, у конки имелись и противники. Под нажимом омнибусного лобби, Петербургская городская дума решила, что допускать конку на Невский проспект никак невозможно. Цитата из постановления: Проложение рельс по улицам вызовет несчастные случаи с извозчиками; пересекая рельсы, пролетки будут опрокидываться, пассажиры получат ушибы и сотрясения, иногда опасные для жизни... лошади будут пугаться конки, а, кроме того, пассажиры могут попадать под вагоны.

Однако появление конки было поддержано на самом верху, и 1 сентября 1863 года от вокзала Николаевской железной дороги к Дворцовому мосту и обратно стали курсировать первые вагоны. К 1875 году в городе насчитывалось три линии общей протяженностью восемь верст.

Здесь и далее, если не указано другое, фотографии неизвестных авторов

Дороги строились на деньги акционерных обществ и находились в частной собственности. Проезд стоил 3 копейки за наружное место и 5 копеек за внутреннее. Для столичного жителя того времени (чиновники, офицеры, университетские профессора) это были вполне приемлемые цены. Простые люди, естественно, ходили пешком или ехали зайцем на задней площадке, пока их не сгонял кондуктор.

Вагоны с обустроенными наверху посадочными местами (двойная скамья по середине крыши) получили название "империал". Женщинам ездить наверху запрещалось. Так как считалось, что при подъеме по лестнице (см. первое фото) могут быть видны нижние юбки, что является неприличным. Запрет действовал некоторое время даже после появления винтовых лестниц. Но позже он был отменен.

Довольно быстро выяснилось, что доходы, получаемые от провоза пассажиров, недостаточны для содержания дороги и лошадей (ах, этот вечно убыточный общественный транспорт). К тому же богатые и влиятельные жители столицы были крайне недовольны конкой. Судите сами: солидные люди на личных автомобилях каретах с персональным извозчиком, а тут какие-то нищеброды на общественном транспорте. Городское руководство поначалу решило конку дальше не развивать.

Однако население столицы стремительно росло (например, всего за четыре года с 1865 по 1869 оно увеличилось с 539 до 669 тыс. человек) за счет понаехавших. Потребность в развитии городского общественного транспорта стала очевидна даже для начальства, пользующегося исключительно персональными каретами.

В 1874 году было принято решение о строительстве в Питере еще 80 верст железных дорог. Конка не только опутала весь город, но и вышла за его пределы.

Для пользования конно-железными дорогами были разработаны специальные правила. Был в них и такой пункт:
В предупреждение несчастных случаев, господа пассажиры приглашаются входить и выходить из вагона только на местах остановки или тихого хода вагона, причем соскакивать нужно обязательно по направлению движения вагонов... На линиях с двойным путем и на разъездах господа пассажиры приглашаются сходить с правой стороны вагона, по направлению движения, во избежание попасть под лошадей встречного вагона.

Как только появились правила, петербуржцы стали видеть особое удальство в том, чтобы на ходу выпрыгивать из вагонов - сначала конки, а позже - трамваев. Привычка эта сохранилась до тех пор, пока двери трамваев не стали закрываться автоматически и пока не исчезли наружные поручни.

Конка на Аничковом мосту через Фонтанку

Невский проспект перед Казанским собором. Конец XIX века

Невский проспект в начале ХХ века

Многие любят лошадей. Еще бы, как можно не умиляться при виде такого умного четвероногого создания. Но представьте себе, как пах Питер, пропитавшийся за две сотни лет конским навозом. Десятки тысяч лошадей и каждая постоянно гадит ровно посередине улицы, проспекта или площади. Вам понравились бы кучи навоза вокруг Исаакиевского собора?

Постоянно искалась альтернатива конной тяге. Были опробованы пневматические и паровые машины, двигатели внутреннего сгорания, канатный привод и электромоторы и даже сжатый воздух. Относительную популярность завоевали канатные (действовали в десятках американских городов) и паровые трамваи. Последние применялись и в Санкт-Петербурге с 1886 по 1914 год.

А как же электричество? В 1880 году впервые в России был успешно проведен соответствующий опыт. Многие с энтузиазмом восприняли возможность движения конки с помощью электричества. Однако дальнейшее развитие нового вида транспорта застопорилось. Во-первых, не были решены многие технические вопросы, а во-вторых, владельцы конно-железных дорог не считали нужным вкладывать деньги в "сомнительное предприятие".

Чтобы не ущемлять права Акционерных обществ, которые управляли конками, первый трамвай был пущен по льду через Неву!

Ледовый трамвай действовал с 1894 по 1911 год

Конечная станция, просьба освободить вагон

Лишь в 1899 году после того, как город выкупил несколько линий конно-железных дорог, Петербург наконец-то дождался "электрической конки", которая уже имелась во многих городах Европы. Однако конка не только продолжала существовать, но и развивалась. Ведь для расширения её сети требовалось лишь проложить рельсы. А для трамвая нужно были не только протянуть провода, но еще и построить электростанции. Когда-то омнибусное лобби мешало появлению конки, теперь конка препятствовала развитию трамвая.

Установка электрических проводов, фотограф Карл Булла

Тем не менее прогресс было не остановить. В сентябре 1907 года по улицам Питера пошли трамваи. Но лошади сразу никуда не делись. В 1912 году общая длина трамвайных путей составляла 112 верст, конки - 68, а парового трамвая - 10. Окончательно конка исчезла лишь в 1917 году ввиду неустранимых затруднений в получении фуража для лошадей. Помните, то война, то революция, но это уже другая история.

В длительной борьбе электрический трамвай одержал полную победу над конкой.

Питерский трамвай в 1933 году, фото из википедии

Однако петербуржцы сохранили добрую память о конке. В 2004 году у станции метро Василеостровская был открыт памятник с моделью вагона образца 1872-1878 годов. Все ее детали были восстановлены по чертежам Путиловского завода, найденным в Центральном историческом архиве. В 2005 году к вагону добавили еще и двух лошадей. А в 2009 к лошадям присоединили кучера, который теперь ведет их под уздцы. Давайте пожелаем памятнику дальнейших обновлений: можно еще добавить фигуры кондуктора и пассажиров.

transit.parovoz.com

Для поддержки поста нажмите одну из кнопочек ниже. Добавить мой журнал в друзья можно .

Конный транспорт и конно-железные дороги

Первые средства массового городского транспорта основывались на использовании конной тяги (линейки, дилижансы, омнибусы и другие многоместные экипажи). Но это, естественно, не могло удовлетворить потребности интенсивно развивающихся городов; надо было повысить скорость передвижения и увеличить вместимость транспортных средств.

К середине XIX в. значительное развитие получили железные дороги. Преимущества рельсового транспорта были настолько очевидны, что возникла идея использования рельсовых путей для внутригородских перевозок. Эта идея была развита русским изобретателем К. И. Элмановым еще в 1836 г., когда он выступил в "Журнале общеполезных сведений" (№ 10) с проектом конно-рельсовой дороги, названной "эльмановскою дорожкою на столбах". Это был первый в мире проект конной монорельсовой дороги.

Царскосельская железная дорога, пущенная в 1837 г., вначале обслуживалась конной тягой (Конно-железная дорога в Нью-Йорке, ошибочно отмечаемая в литературе как первая в мире городская конно-железная дорога, в действительности появилась лишь в 1853 г. т. е. спустя 15 лет после пуска Царскосельской конно-железной дороги. В 1854 г. конка появилась в Париже, а в 1860 г. - в английском городе Биркенхеде. ). В 1841 г. была построена междугородная конно-железная дорога Варшава-Лович, в 1854 г. под руководством инженера А. Полежаева в окрестностях Петербурга (близ Смоленской слободы) - конно-железная дорога протяжением 3,5 км. Ее рельсы в целях экономии были сделаны из деревянных брусьев, обитых полосовым железом.

А. Полежаев спроектировал и построил и вторую конно-железную дорогу - по льду Финского залива от Лисьего Носа к Морским батареям близ Кронштадта. Дорога длиной 16 км предназначалась для перевозки грунта на крепостные форты.

В 1859 г. при участии П. П. Мельникова и К. Бентковского была построена конная железная дорога в Петербурге от морской пристани до биржи на Васильевском острове, служившая первоначально для перевозки грузов.

В 1862 г. в Петербурге было учреждено Первое товарищество конно-железных дорог, открывшее ряд линий. Регулярное пассажирское движение на городской конно-железной дороге в Петербурге началось в 1864 г., а затем широкое строительство таких дорог развернулось и в других городах. В 1872 г. была пущена конная железная дорога в Москве (рис. 36) от нынешней площади Революции до Тверской заставы (начало Ленинградского проспекта), в 1883 г. - в Тифлисе, в 1887 г. - в Ростове-на-Дону, в 1889 г. - в Баку, в 1891 г. - в Воронеже .

В Киеве городская дума обсуждала вопрос о конно-железной дороге с 1869 г., но только в июле 1889 г. предприниматель инженер А. Е. Струве получил монопольное право на строительство и эксплуатацию железных дорог в городе протяжением 24 км, сроком на 45 лет. Первая линия конно-железной дороги по Крещатику и Большой Васильковской (ныне Красноармейская) улицам была открыта в 1891 г. Исключительно тяжелый профиль трассы требовал при движении на подъем впрягать шесть лошадей вместо двух, тащивших вагон конки на равнинном участке. Для обеспечения рентабельности предприятия Струве осуществил впоследствии перевод железных дорог на паровую тягу.

Сравнительно быстрое развитие в городах сети конно-железных дорог объяснялось тем, что конка обладала по сравнению с линейками серьезными преимуществами: вмещала не 12, а 40 пассажиров, двигалась с большей скоростью (примерно 10 км/час). Вагоны конно-железных дорог строились различных размеров, в зависимости от того, были ли они открытыми или закрытыми и предназначались ли они для одноконной или пароконной упряжки. Длина вагонов достигала 4-8 м, ширина - 1,8-2 м. Крытые пароконные вагоны имели, как правило, империал, т. е. плоскую крышу, приспособленную для размещения на ней пассажиров.

Почти все конные железные дороги в городах России были отданы на откуп бельгийским и французским концессионерам, получившим монопольное право эксплуатации этого вида транспорта.

Конно-железные дороги

по точному смыслу, имеют колею из железных (или стальных) рельсов, по которой тяга вагонов производится лошадьми. Кроме этих существенных признаков, случайным свойством К. дорог, зависящим от условий наиболее производительной работы лошадиной силы, является преимущественное применение их для перевозки пассажиров в городах и пригородных местностях. В Южн. Америке вместо лошадей часто применяются мулы, отличающиеся большей выносливостью. Точно также мулы с большим успехом работают на некоторых линиях в Испании, и попытка замены лошадей мулами сделана была и в Германии (Дрезден). По отчетам управлений, употребление мулов для тяги оказывается гораздо дешевле лошадиной тяги, при той же степени безопасности и исправности движения. Для южной России предложено было вместо лошадей употреблять волов, которые не требуют дорогих конюшен, причем и прокорм их обходится дешевле, так что это может дать большую выгоду при перевозке постоянного груза, как напр. хлеба, соли и т. п., где скорость доставки не играет большой роли. В состав этой группы входят, по сходству конструкции и назначения, и конные пути с деревянной колеей, которая при этом, в большинстве случаев, составляется из деревянных брусьев, обитых полосовым или угловым железом. Рельсовые пути для конной тяги, за весьма редкими исключениями, укладываются в полотне обыкновенных или шоссейных дорог или на городских улицах, на которых, рядом с К. дорогой, происходит также движение обычных экипажей и пешеходов. Конная тяга употребляется также для маневров при составлении и сортировке поездов на некоторых станциях паровых железных дорог, для перевозки земли и строительных материалов по временным рельсовым путям при производстве дорожных и других работ, разбросанных на большом протяжении и пр. Но такого рода дороги уже не причисляются к К. дорогам.

Конно-железнодорожные пути появились немедленно после возникновения железных дорог. С помощью употребления лошадей предполагалось устранить казавшиеся тогда чересчур страшными опасности парового движения и вместе с тем воспользоваться удобствами перевозки массовых грузов по рельсовым путям. Таким образом, на первой открытой в России Царскосельской железной дороге пассажиры перевозились в первое время в конных вагонах. Но в этой форме К. дороги сохранились недолго, так как вскоре пришлось убедиться, что для перевозки на дальние расстояния конная тяга оказывается медленной, причем и состав поезда слишком ограничен. Поэтому сначала пар вытеснил лошадей на жел. дор. повсеместно. Но в 1852 г. французский инженер Луба (Loubat) выступил с предложением устраивать рельсовые пути по улицам больших городов, для перевозки вагонов лошадьми. Первая К. дорога была построена им в Нью-Йорке, а затем в 1854 г. им же построена К. дорога в Париже. В 1860 г. этому примеру последовала Англия (Биркенгед), а вслед за этим последовало открытие К. дорог в Брюсселе и Копенгагене. Вскоре этот особый вид железных дорог, преимущественно для перевозки пассажиров в больших городах, распространился в Германии, Австрии, Италии, России и Швеции. В настоящее время К. дороги существуют во всех государствах Европы и во всех частях света. В России, как выше сказано, первое конное передвижение по рельсам введено было в виде временной меры в 1838 г. Но летопись К. дорог в России должна начинаться, собственно, с 1836 г., когда мещанин Эльманов, как бы в виде протеста против намерений ввести в России паровой двигатель, проектировал конно-рельсовую дорогу, не требующую ни устройства особого для нее полотна, ни выписки из-за границы разных материалов и дорогих машин. Система эта тогда была названа "Эльмановской дорожкой на столбах" и описана в "Журнале общеполезных сведений", ред. А. Башуцким (1836 г., № 10). Первая же попытка постройки К. дорог выразилась в 1841 г. началом постройки такой дороги от города Варшавы, через Скерневице, Петроков и Ченстохов, к австрийской границе, для удешевления проезда пассажиров в Вену. Компания, приступившая к постройке этой дороги, не могла, однако, ее достроить, и наместник Царства Польского, кн. Паскевич-Эриванский, разрешил продолжать постройку на средства Царства, после чего она была доведена до г. Лович. Впоследствии на этом месте устроена нынешняя Варшавско-Венская железная дорога и часть Варшавско-Бромбергской. В 1854 г. в окрестностях СПб., близ Смоленской слободы, была устроена инженером Полежаевым К. дорога, на протяжении 3 1/2 в., из продольных деревянных брусьев, обитых полосовым железом. В 1856 г. К. дорогой пользовались для сооружения укреплений около Кронштадта. Для подвозки земли с Лисьего Носа была устроена, под руководством ген.-адъютанта Тотлебена, инженером путей сообщения Полежаевым железно-конная дорога по льду. В 1860 г. инженер-полковник Домантович устроил первую К. дорогу по улицам СПб., от 17-й линии Васильевского острова до биржи, для перевозки грузов в таможню из судов, прибывавших в СПб. Дорога эта теперь не действует, вследствие изменившихся условий выгрузки судов. Первое товарищество К. дорог в СПб., учрежденное в 1862 г., построило линии по Невскому проспекту, по Садовой, от Адмиралтейской площади и по Николаевскому мосту и впервые ввело пассажирское движение в вагонах по улицам СПб. При проектировании К. дорог Первого товарищества имелось в виду, главным образом, товарное движение, для чего и была соединена станция Николаевской железной дороги с таможней, находящейся на Василевском острове. Между тем опыт доказал, что товарное движение, допускаемое только ночью, не могло развиться из-за закрытия ночью таможни. Дороги Первого товарищества, равно как и открытые впоследствии линии других акционерных обществ К. дорог в Петербурге, сохранили исключительно пассажирское значение; грузовое движение по ним выражается почти единственно лишь вывозкой в ночное время мусора и снега с улиц столицы. Кроме городских линий по разным направлениям впоследствии выстроены были К. дороги для соединения столицы с ближайшими окрестностями. Из последних на Лесной и Невской пригородных линиях конная тяга в настоящее время заменена паровой. Вместе с тем возникали проекты К. дорог большого протяжения и для других местностей Империи, которые, однако, не были осуществлены. Так, в 1863 г. генерал-майор Лавров представил на рассмотрение правительства проект однорельсовой на столбах ж. д. для конной тяги от Элтонского озера до р. Волги. Этот проект не был одобрен. Учредители Ряжско-Моршанской жел. дор. входили с ходатайством о разрешении им построить К. дорогу от Ряжска до Моршанска, на протяжении 125 в. Но изыскания, произведенные вслед за тем, привели к убеждению, что для этой линии следует предпочесть паровую тягу. Бывший владелец Гутуевского о-ва, Д. Е. Бенардаки, также ходатайствовал о проведении К. дороги от станций ж. дорог в С.-Петербурге до устроенных им складов на Гутуевском о-ве; вместо этого построена была ж. д., называвшаяся прежде Путиловской, а теперь называемая Портовой ветвью Николаевской ж. д. Из других неосуществленных проектов внегородских жел. дор. с конной тягой следует упомянуть проекты дорог Волго-Донской и от Кривого Рога до Екатеринослава, которые также заменены паровыми дорогами, и, наконец, проект Д. В. Каншина, выступившего в 1867 г. с предложением о постройке целой сети К. дорог большого протяжения за Волгой, начиная от Самары до Оренбурга и далее. Вместо этого, но уже гораздо позже, построена Оренбургская паровая ж. д. и теперь только строятся некоторые другие узкоколейные ветви, для удовлетворения крайней нужды обширного Заволжского края в усовершенствованных путях сообщения. Тот же Д. В. Каншин в 1865 г. проектировал К. дорогу от Твери до Орла, в обход Москвы. К. дороги в городах за тот же период времени имели лучший успех. Кроме Петербурга ими снабжены уже Москва, Варшава, Одесса, Харьков, Тифлис, Казань, Рига, Киев (где теперь на части линии конная тяга заменена электрической) и др. Общее протяжение К. дорог в России считается до 600 в. Точной статистики числа и протяжения К. дорог не существует не только для России, но и в государствах западной Европы и в Америке, между прочим, и потому, что относительно многих дорог нет сведений о роде употребляемых двигателей, и во многих случаях конная тяга применяется рядом с паровой. Протяжение К. дорог в Европе, по сведениям за 1890 г., считалось - в Германии 1286 км, в Голландии 592 км, во Франции 508 км, в Бельгии 404 км, в Англии 343 км, в Италии 223 км, в Австро-Венгрии 222 км, в Дании 61 км и в Швейцарии 28 км. В Америке в 1890 г. считалось 8955,8 км конно-железных путей. Совершившийся переход многих дорог к электрической тяге не уменьшил этих цифр, так как одновременно с этим открыты во многих городах новые линии К. дорог, а существующие расширены. Предпринимателями по постройке и эксплуатации К. дорог большей частью являются акционерные общества. Часто общества этого рода составляются иностранцами (преимущественно англичане и бельгийцы, а затем и французы выступают в роли предпринимателей при сооружении К. дорог в различных городах Европы и внеевропейских стран). В Германии в некоторых городах К. дороги построены на средства городских управлений, которые сдают их в аренду. По действующим в России законам, К. дороги в городах и пригородных местностях состоят в ведении министерства внутренних дел, а лишь те из них, которые принадлежат железнодорожным обществам главных линий, или содержатся этими обществами по договорам с владельцами путей, состоят в ведении министерства путей сообщения. Во Франции выдача концессии на постройку в эксплуатацию К. дорог зависит от правительства, департамента или общины, смотря по тому, пересекает ли дорога несколько департаментов, или она расположена в пределах одного департамента или округа общины. Разрешение исходит также от центральной власти во всех тех случаях, где для укладки путей К. дорог предполагается воспользоваться полотном государственных дор. Такой же порядок существует в Испании. В Англии разрешение дается министерством торговли, с утверждения парламента. В Австрии разрешение исходит также от министерства торговли по предварительному соглашению предпринимателя с местной полицейской властью. В Пруссии разрешение дается различными инстанциями полиции, смотря по протяжению линии. В Италии, Бельгии и некоторых германских государствах разрешение зависит от местных общественных управлений, если дорога не будет пролегать по государственным путям, а в последнем случае разрешение концессии зависит от центральной правительственной власти. В Голландии разрешения на устройство К. дорог вовсе не требуется, а на предпринимателя возлагается лишь войти в соглашение с тем учреждением, в ведении которого находится дорога, где предположена укладка рельсовых путей. Путь К. дорог состоит из одного или двух рельсов. Для постоянных дорог двурельсовый путь является общим типом. Безопасность и правильность движения обеспечены лучше при существовании рядом двух колей, для независимого обращения вагонов в обе стороны; в противном случае приходится располагать в разных местах разъезды, сменяющие встречное движение. В прежнее время господствовал взгляд, что расположение двух колей может быть допущено лишь на весьма широких улицах. Теперь же в зап. Европе административная власть нередко требует от предпринимателей устройства непременно двух колей или перестройки существующих одноколейных участков в двухколейные даже на сравнительно узких улицах. Например, в Берлине две колеи встречаются уже на улицах шириной всего 6,8 м. Для К. дорог употребляются рельсы весьма разнообразных типов, но по основной форме они могут быть разделены на: желобчатые (фиг. 1 и 3) и головчатые (фиг. 2 и 4). Как те, так и другие бывают плоские (фиг. 1), седловые (фиг. 2), с пятой (фиг. 3) или виньолевские (фиг. 4).

Иногда желоб образуется боковым рельсом, положенным рядом с главным плоским или головчатым рельсом. Общераспространенный прежде способ расположения рельсов на деревянных лежнях или поперечинах в настоящее время почти повсеместно вытесняется стальным верхним строением с широкой пятой рельсов типа Феникс (с желобом в самом рельсе) или Гармаана (в котором желоб образован контррельсом). Деревянные лежни и шпалы, вследствие быстрой порчи гниением, вызывают необходимость частого ремонта и смены. В настоящее время опыт существования многих К. дорог выяснил, что головка рельса должна быть ровная, плоская, перпендикулярная шейке и параллельная пяте. Толщина ее должна быть около 25 мм, принимая вероятную толщину износа в год - 1/2 мм. Ширина желоба, чтобы лошади не зацепляли подковами, должна быть 3 см. Толщина закраины желобчатого рельса или контррельса двойного рельса для избежания преждевременного износа должна быть не менее 2 см. Наибольший износ замечается у стыков, где рельсы соединяются накладками. На американских К. дорогах недавно стали сваривать рельсовые стыки электрическим способом для получения непрерывной линии, без зазоров, но целесообразность этого приема еще не проверена практикой. На русских конно-железных дорогах употребляются коробчатые плоские и желобчатые рельсы и рельсы виньолевского типа, весом 13-14 фн. в погонном футе, преимущественно на деревянных лежнях. Для загородных колейных дорог русский изобретатель И. H. Ливчак предложил оригинальную конструкцию, в которой обитые железом деревянные рельсы укладываются на деревянном полотне из прочно связанных брусьев с досчатым настилом, уложенным поверх земли. Для разъездов на одноколейных конно-железных дорогах употребляются неподвижные стрелки, причем поворот разъездных путей делается в обе стороны от прямой линии, или же главный путь продолжается прямо, а для пропуска встречного вагона укладывается боковое ответвление или съезд. В обоих случаях направление вагона на должный путь достигается тем, что наружному рельсу со стороны движения вагона придается некоторое превышение над внутренним, вследствие чего при приближении к разъезду колеса вагона скатываются на надлежащий путь. На некоторых К. дорогах в Америке употребляются в пересечениях путей автоматические стрелки, которые переводятся давлением ног лошадей при вступлении их на боковой путь, но это оказалось ненадежным. На К. дорогах Европы устраиваются вместо этого простые переводные стрелки, снабженные подвижным остряком, который перед проходом вагона переставляется кондуктором или приставленным для того рабочим, который вместе с тем играет роль сигналиста для предупреждения столкновения вагонов. Для преодоления исключительно крутых подъемов припрягаются добавочные лошади. В Брюсселе движение совершается, совершенно безопасно при подъемах до 1:14; для поворотов между узкими улицами применяются кривые радиуса до 13,5 м. Ширина колеи К. дорог, построенных в новейшее время, приближается к нормальной ширине обыкновенных паровых железных дорог. Линии с меньшей шириной пути, в 0,6 м, 0,75 м и 1 м, становятся все реже. Промежуток между рельсами обычно замащивается булыжным камнем, представляющим наилучшую опору для копыт лошадей при движении с места вагона. Асфальтовая и торцовая мостовые менее удобны, так как в мокрую погоду эти мостовые становятся скользкими; кроме того, они представляют затруднение при ремонте рельсового пути. Для избежания перерывов движения от частых случаев падения лошадей на асфальтовых мостовых, приходится их в гололедицу посыпать песком и очищать их гораздо чаще, чем это нужно для каменных мостовых, а потому содержание К. дорог при этих условиях обходится дороже. К составу К. дорог принадлежат еще павильоны для ожидающей публики на пересадочных и остановочных пунктах, и вагонные парки. В местах пересечения нескольких городских линий с деятельным движением полезно устраивать отапливаемые будки для отогревания кучеров и кондукторов в суровое время года. Тут же помещают иногда навес с коновязями для лошадей. Вагонные парки или станции располагаются на оконечности линии, а иногда и вдали от линии, на окраинах города, причем по утрам приходится подводить лошадей и вагоны на место по рельсовым путям других линий. Парк состоит из вагонных сараев, конюшен, мастерских с кузницами, разъездных и запасных путей и жилых зданий с помещениями для конторы и служащих. Для экономии места иногда конюшни, равно и вагонные сараи располагают в несколько этажей. Для уменьшения пожарной опасности, а равно и для облегчения администрации удобнее вместо одного большого парка располагать несколько парков меньшего размера в разных местах; при нескольких парках, располагаемых в разных пунктах, легче и удобнее обслуживать местные потребности разных частей сети. Однако при расположении станционных парков на окраинах, в большинстве случаев достигаемое этим сбережение поглощается увеличенными расходами эксплуатации. Поэтому некоторые общества конно-железных дорог предпочитают теперь располагать свои парки в пунктах пересечения главных линий, имея в виду, что стоимость земли в центральных частях городов возрастает быстрее, чем на окраинах, а потому излишняя затрата окупается с избытком при ликвидации дела. При этом избегаются запоздания при подвозе лошадей, корма для них и всяких других потребностей и потеря времени на доставку подкреплений и запасных частей при разных случайностях на линии. Тарифы К. дорог обычно обусловливаются концессией или предоставляются соглашению предпринимателей с правительством или общественными управлениями. Для коротких линий обычно устанавливается однообразная плата за проезд, независимо от протяжения. На более обширных линиях оказывается необходимым установить плату по участкам между определенными пунктами, меньшую, чем за всю линию. На некоторых К. дорогах пробовали вводить добавочную плату за проезд в воскресные и праздничные дни, но это не удержалось. Зато дополнительная плата за ночное движение применяется на иных пригородных линиях и в настоящее время. На многих К. дорогах признано нужным вовсе отменить разделение мест на классы. На линиях с большими подъемами выгоднее употреблять одноэтажные легкие вагоны, в одну лошадь. Легкие одноконные вагоны дают также возможность пускать их чаще, что удобно для публики. Число мест в вагонах определяется обычно полицейскими правилами. В некоторых государствах не запрещается женщинам ездить на империалах (Дания). Стояние на площадках обычно разрешается при переполнении вагонов. Скамьи для сидения в открытых вагонах (фиг. 5) располагаются обычно поперек, а в крытых и на империалах вдоль вагона.

В вагонах новейшей конструкции на английских К. дорогах устраиваются поперечные скамьи и на империалах (фиг. 6). Площадки располагаются на обоих концах вагона (Петербург), на одном только конце (Гамбург), или в середине, с разделением вагона на два отделения, для курящих и некурящих (Вена и Страсбург). Такое разделение на некоторых К. дорогах достигается посредством поперечной раздвижной двери. Для входа на империалы устраиваются железные лестницы, которые, равно как и крыша вагона, ограждаются легкими металлическими перилами (фиг. 6). Длина кузова крытых одноконных вагонов на К. дорогах с нормальной шириной пути изменяется от 4 до 6 м, ширина от 1,9 до 2,1 м, длина открытых одноконных вагонов от 5 до 6,5 м, ширина от 1,8 до 2,15 м; длина кузова крытых двуконных от 5,5 до 8 м, ширина от 1,9 до 2,1 м, открытых двуконных длина от 6 до 8 м, ширина от 1,85 до 2,2 м. Для К. дорог с шириной пути в 1 м. длина кузова крытых одноконных вагонов изменяется от 4 до 6 м, ширина от 3,8 до 1,9 м, длина открытых одноконных вагонов от 4 до 6,5 м, ширина от 1,8 до 2. Двуконные вагоны на узкоколейных дорогах применяются редко. Для К. дорог весьма важно возможное уменьшение собственного веса вагонов. Новейшими конструкциями удалось низвести мертвый груз этих вагонов до 40% платного груза, в то время как для омнибусов отношение это составляет более 70%, а для пассажирских вагонов паровых ж. д. и до 300%. Вагонная рама изготавливается обычно из дерева твердых пород. Колеса железные со стальными шинами, или чугунные с закаленной при отливке поверхностью. Диаметр колес изменяется от 70 до 90 см. Расстояние между осями обыкновенных четырехколесных вагонов от 1,5 до 2 м. Иногда закрепляется неподвижно на оси лишь одно из колес, а второе колесо сидит на оси свободно и вращается при проходе вагона по крутым поворотам. В некоторых случаях признается выгодным устроить ходовые части вагонов таким образом, чтобы вагон мог ходить также прямо по мостовой, без рельсов. Такие вагоны введены были около 18 лет тому назад на сети К. дорог в Гамбурге. Четыре колеса вагона имеют шины без закраин, а впереди правого переднего колеса укреплено пятое колесо с закраиной, движущейся в желобе правого рельса. Когда вагон должен своротить с рельсов на улицу, кучер поднимает переднее направляющее колесо помощью рычажного прибора, после чего вагон может двигаться как обыкновенная повозка. Для устранения толчков вагоны К. дороги снабжаются стальными или резиновыми рессорами. Торможение вагонов достигается укрепленной на площадке кучера рукояткой, посредством которой он вращает небольшой находящийся под полом вагона конический барабан и таким образом натягивает цепь, прижимающую тормозные колодки к колесам. Тормоз удерживается собачкой, захватывающей за зубчатое колесо, укрепленное на стержне рукоятки. При растормаживании кучер отталкивает собачку ногой. Колодки тогда оттягиваются действием пружины и отодвигаются от колес. Вследствие частых остановок вагона и трудности разогнать его с места лошади на конно-железных дорогах быстро портятся. Для устранения этого придуманы были многие приборы, которые сводятся вообще к применению упругих тяговых приспособлений и тормозов-аккумуляторов. Приборы первого рода состоят из рессоры, вставленной между рамой вагона и упряжным крюком, к которому прицепляется дышло или вага, и облегчающей лошадям разгон вагона с места. Тормоза-аккумуляторы предназначены накапливать силу, которая затрачивается при торможении вагона, чтобы затем воспользоваться этим запасом работы для облегчения труда лошадей при движении вагона с места. Но все придуманные до сих пор приборы этого рода не удержались на практике. Кучера К. дорог снабжаются свистком, трубой, или к вагону прикрепляется колокол, посредством которого кучер может давать предупредительные тревожные сигналы. Для устранения несчастных случаев, а, в особенности, падения людей под колеса вагонов, устраивают щетки перед колесами или спускающиеся до низа щиты вокруг всего вагона, решетки и кринолины разной конструкции. Вагоны освещаются обычно керосиновыми лампами, прикрепляемыми к поперечным стенам и освещающие таким образом одновременно внутренность вагона и площадки. Некоторые вагоны новейшей конструкции (напр. бристольских К. дорог) освещаются электричеством с помощью батарей, помещенных под скамьями для пассажиров. Вагоны с отоплением пока еще редко встречаются на К. дорогах. Для указания направления вагонов на них снаружи делаются соответственные надписи, или вешаются доски с такими надписями. На некоторых линиях направление вагонов ночью обозначается посредством фонарей с разноцветными стеклами. Упряжь употребляется двоякого рода: английская с оголовками и датская со шлейками; первая прочнее, а вторая удобнее для лошадей, потому что она мягче и легче.

Главный корм для лошадей - овес. Нормальная раздача корма совершается 3 раза в сутки, утром, в полдень и вечером. Раз в неделю полезно приправлять корм солью. На некоторых К. дорогах заставляют работать лошадь положенное ей в сутки время непрерывно, на других их часто меняют, запрягая ту же лошадь в течение дня несколько раз. Второй способ рациональнее и лошади при этом выдерживают дольше. На линиях большого протяжения и при удаленности парков приходится выпрягать лошадей в определенных пунктах; предусмотрительные компании конно-железных дорог в последнее время стремятся обзаводиться внутренними станционными парками, в центральных пунктах сети. Данные об экономическом положении и результатах эксплуатации К. дорог страдают неполнотой даже в тех странах, где сделаны были попытки собрать по этому предмету подробные статистические сведения. Данные в отчетах не вполне надежны, уже по одному тому, что в большинстве случаев предприниматели по многим причинам не находят для себя удобным представить положение принадлежащих им дорог согласно действительности. Из обнародованных данных по эксплуатации К. дорог в некоторых русских городах (в Петербурге, Москве, Одессе, Тифлисе) видно, что для этих дорог коэффициент эксплуатационных расходов колеблется от 65 до 70%. В Германии коэффициент этот колеблется от 50 до 90%, в Австрии от 56 до 98%, во Франции и Бельгии получаются такие же широте пределы колебания, что зависит от большого числа линий, с весьма различными условиями эксплуатации, включенных в статистику. Распределение расходов по отдельным статьям также весьма разнообразно для разных линий.

Макет головного вагона поезда Siemens Velaro RUS на Московском вокзале Санкт Петербурга Железнодорожный транспорт вид транспорта перевозка грузов и пассажиров на котором, осуществляется по рельсовым путям. Содержание 1 Железная дорога … Википедия

С середины XIX века железные дороги быстро вошли в быт русского народа и получили отражение в литературных произведениях. Строительству первой протяженной железной дороги между Петербургом и Москвой Некрасов посвятил свое известное… … Энциклопедия русского быта XIX века

Термин, введенный прусским законодательством (закон 28 июля 1892 г. о малых жел. дор. и железнодорожных ветвях частного пользования) для обозначения совокупности второстепенных и местных железн. дорог. К составу М. жел. дорог принадлежат все… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

Служат для сообщения в пределах больших городов. Они устраиваются или по образцу обыкновенных жел. дор., на особо для них проведенном полотне, или рельсы Г. жел. дор. укладываются в одном уровне с городскими улицами так, чтобы не препятствовать… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

Узкоколейные железные дороги, в отличие от стандартных ширококолейных не предназначены для перевозки пассажиров в пригородном или в междугороднем сообщении. Первая узкоколейная железная дорога в Армении была открыта в 1906 году в Ереване, это… … Википедия

Военно полевая … Википедия

Дорога на столбах или Эльмановская дорожка на столбах первый монорельс в мире. Появился в России в 1820 году (по другим сведениям в 1836 году ). Содержание 1 История создания … Википедия

Данный раздел посвящён становлению петербургского трамвая, начиная с конных железных дорог до 1917 года. Содержание 1 Конно железные дороги и паровой трамвай 2 Ледовый трамвай … Википедия

- (Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung, Localbahnen, Kleinbahnen; Chemins de fer industriels, agricoles, vicinaux; chemins de fer d intérêt local) ведут непосредственно к железным дорогам из местностей, к ним тяготеющих. В широком смысле слова… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

11 января 1913 года в Париже с улиц исчезает последний омнибус на конной тяге . Мы подготовили обзор гужевого транспорта, бывшего когда-то неотъемлемой частью инфраструктуры крупных городов.

Дилижанс

Тройка

Шарабан

Омнибус

Конка

Гужевой транспорт в наши дни

Современный туристический омнибус